神行者8预售发布后的第二天，文飞和杨艳青坐进了采访间。
12小时前，这款车公布了34.99万元起的预售价——落在了中国汽车市场最拥挤的区间。但比价格更值得讨论的，是这个消失了近十年的名字重新出现时，所代表的合资范式变化。
传统合资时代，外方输出品牌、技术、产品，中方负责生产和渠道，利润对半分。这套模式在燃油车时代运转了三十年，到了新能源时代却开始失灵。
原因是，外方在电动化和智能化上，不再拥有绝对优势。"智能新能源时代光靠自己或主机厂单打独斗行不通，尤其是晚入局的品牌。"文飞说。
FREELANDER神行者全球CEO、奇瑞捷豹路虎董事、常务副总裁 文飞
神行者的解法是一种新的分工。捷豹路虎输出品牌资产、设计美学和全地形调校经验——这是它积累七十年的东西。奇瑞主导产品定义、技术路线和供应链整合——这是它在新能源时代建立的壁垒。华为、宁德时代、高通、博世作为技术伙伴加入——这是智能化竞争中的"外援"。
文飞把它叫做"深度协同"。本质上，这是一次全球汽车产业链分工的重组——从"外方定义产品、中方落地生产"，变成"谁有优势谁说了算"。神行者8是这套模式的第一块试金石。如果用一句话概括它的产品逻辑：用路虎的越野基因做底色，用华为的智驾做增量，用奇瑞的供应链做成本支撑。三方各取所需，但风险共担。
风险很多时候并不等同于机遇，毕竟市场现在已经进入了高强度价格战与高度同质化竞争阶段。
而文飞对此的判断是：“如果推出平庸产品就没有入局的价值和必要。”
那么，不平庸的代价是什么呢？
"成本压力确实非常大。"杨艳青说。神行者8全系标配156项配置，从三把锁到900毫米涉水，从两档后电机到华为ADS 5。但最烧钱的不是BOM成本，而是那些看不见的地方。为了验证全地形能力，神行者在全球投入了超过1000台测试车，光i-ATS专项测试就超过300台。杨艳青透露，正常一个项目测试车大概200到300台，这个项目得到了双方高层特批。团队还在做"双百万"测试——一台车跑到上百万公里。
FREELANDER神行者全球CPO 杨艳青
全地形耐久测试周期比普通城市SUV更长，意味着研发周期拉长、测试费用陡增。但文飞的逻辑是："一年能起一两次作用，为用户提供这个也很值得。"
2026年的中国汽车市场，"卷"已经成为常态。神行者选择的是一条更难的路——不参与无休止的价格战，而是靠产品本身的独特性建立壁垒。这条路能不能走通，答案在几个月后的交付数据里。
但至少，它给出了一个不一样的选择。
以下是采访核心内容，我们在不改变原意的基础上进行了整理编辑。
访谈对象分别为：
FREELANDER神行者全球CEO、奇瑞捷豹路虎董事、常务副总裁 文飞
FREELANDER神行者全球CPO 杨艳青
问：现在中国市场很多车企都在致敬路虎的车型，您觉得神行者有什么门槛拦住大家来致敬？
文飞：大家都在致敬我们双方股东之一路虎的各种经典车型，揽胜、卫士，而神行者8本身就是路虎原创的设计。不排除未来一定会有人想致敬神行者，但这也不完全是坏事，说明大家对神行者的造型非常喜欢和推崇。
3月底品牌发布会上我们播了一个HMI预告视频，我在网上看到设计师圈层已经有先期讨论，研究这个HMI不太一样、是怎么做的、有哪些设计理念和哲学在里面。
简单的模仿其实很容易，也很难杜绝，很难说有什么高门槛，但有一点比较难，格调品味。车的比例都可以抄，但格调品味以及跟科技的融合，如何去定义这个产品，综合产品竞争力、科技竞争力和设计美学格调品味的把握，这个是难的。
首先考量的是团队审美的上限，其次是整合协调设计团队、造型工程团队。这两个团队往往是打架的，如果再把智能化团队加进来，三个团队都打架，怎么能把造型、工程、智能化团队高效有机地融合在一起，这个比较难。在神行者8上，我觉得做到了一个相对比较好的融合和平衡。
问：有人说这是奇瑞的换壳，从您的角度，在这个节点怎么回应跟双方股东的关系？
文飞：首先不争的事实是，我们就是捷豹路虎和奇瑞，不光我们这么宣称，捷豹路虎也是这么宣称的。
双方在2024年发布的有关这个品牌的新闻稿，以及7月30日我们下线时，捷豹路虎CEO也发来非常兴奋地看到神行者下线的贺信。这个我们没有对外披露过。
昨天来自捷豹路虎的首席设计师Pill Simons本人还带着设计团队到场。我们是由奇瑞捷豹路虎合资公司以50:50的股东比例来负责打造和运营这个品牌，由奇瑞捷豹路虎公司生产并销往全球，生产资质和尾标都是奇瑞捷豹路虎。至于大家关心的没有挂路虎标，这是另外一个问题。
大家会看到，接下来即使在路虎其他车型上，也在陆续做品牌个性化运营，持续放大Range Rover、Defender、Discovery这样的子品牌，弱化绿标，也是希望它们之间不互相蚕食和打架。
问：经历过合资、自主、新势力、豪华，你这次接下任务时的初心和昨天在台上公布八款车时的样子一致吗？
文飞：我过往的经历能够带到打造神行者品牌上，最有帮助、最重要的大概是三点。
第一点是产品定义，产品定义是决定性的。你如何定义产品，如何率领设计、研发、工程团队去实现，定义是根，决定了产品的定位、价位、用户画像、竞争区隔、技术选型、成本目标，几乎是所有的一切。
我们从一开始就确定神行者品牌有几个坚持：一是要做不一样的产品，不做平庸的、千篇一律的同质化产品，作为背靠两大500强股东、有路虎基因的全新后入局品牌，如果推出平庸产品就没有入局的价值和必要；
二是延续一些好的东西，我们认为经典和创新的融合比一味大喊颠覆更有长久生命力，把品牌基因里something good的东西和智能新能源时代something new的东西做有效融合，比如全地形，要保持全地形能力需要有锁、两档后电机、900毫米涉水，增加了非常多成本，不光是BOM成本，全地形耐久性测试和整车测试投入又要增加很多，全地形耐久周期比普通城市SUV更长，还要接受对产品开发周期的影响，但我们觉得这些都值得，因为这是品牌基因里用户需要和想要的东西；
三是高度的智能化，随着3月份最后一台揽胜极光停产，奇瑞捷豹路虎全面迈向智能新能源，有别于之前的燃油产品，我们希望给大家分水岭式的智能化和新能源体验，华为智驾非常好、成本也很高，但我们毫不犹豫选用，直接上最顶的ADS 5版本，就是希望给用户完全不同的智能化感受。
还有一点很重要的是对审美和美学的坚持，昨天产品发布前半部分讲的外观、内饰、智能座舱HMI，都是在讲如何把美学、质感和科技融合的理解和思考。好的东西和美的东西是穿越周期的，不受燃油、新能源、智能化的影响，这是人类与生俱来的亘古不变的需求。
审美渗透在方方面面，大到外观内饰造型，小到一个水晶旋钮的切割面，都会经过非常多轮反复考量和打磨。
第二点是深度协同。智能新能源时代光靠自己或主机厂单打独斗行不通，尤其是晚入局的品牌。一方面发挥我们最大的优势，UK设计优势、对全地形的理解；
另一方面在智能化、三电方面借助合作伙伴优势，引入华为、宁德时代、高通、博世这样强大的合作伙伴协同开发，事半功倍地达成目标。
第三点是组织效率和迭代效率。现在竞争不完全比拼产品、渠道或交付能力，比拼的是综合能力，最后汇聚在组织能力，组织效率、决策效率和迭代效率。神行者背靠捷豹路虎和奇瑞两大500强股东，可信赖感足够，不会像某些新兴品牌有倒掉的风险；同时有新势力不具备的更成熟。
杨艳青：成本压力确实非常大，不仅是标配的看得见的成本，还有很多看不见的成本，调校、测试、实验。我们现在在全球投入了超过1000台测试车，光i-ATS专项测试就超过300台，投入包括各种资源确实很大，但目标还是要交付更好的产品。成本很重要，但产品竞争力也要放第一位，把核心竞争力和用户体验作为核心，这是打造这个产品的核心初衷。
问：现在行业对物理按键有讨论，过度大屏化后大家在讨论回归物理按键，神行者如何考虑物理按键的使用量？能否介绍一下耐久度和安全性方面的测试里程？
文飞：我们在神行者8上保留物理按键，不完全是出于智能座舱操作的思考，主要保留了两个物理按键。
一个是高频功能的物理按键。一方面考虑到，除了语音唤醒、语音控制和触摸屏，通过物理按键对一些高频功能可以盲操一键出来，会更方便；
另一方面考虑到这款车的定位，相当大一部分场景在全地形工况下，越野激烈工况驾驶时点触摸屏有时候点不中，更多靠语音，但对一些高频功能用语音不如直接摁一下调取全地形模式快，要脱困时需要马上调取，所以基于车的定位和使用场景工况来考虑。
第三个是设计美学和视觉一致性的考虑，按键成本不低，大家可以看到我们做的精致感，除了操控，放在那儿是美的，跟中控屏、下面的console面板、空调出风口融为一体。
还有一个是法规强制要求，比如双闪键，法规要求一定要放在触手可及、视野可见的地方，有些车放在头顶不完全符合法规。我们不想破坏console整体简洁的美感，双闪又要求必须是醒目的红色，找来找去只有一个地方可以放，物理按键的中间，非常融合自然，不突兀，触手可及，满足法规要求，又巧妙不动声色。
这些是综合考量的结果。水晶旋钮是另外一个逻辑。在路虎各款经典车上，比如发现4，本身就有旋钮，是家族传承元素，之前主要是全地形模式切换，材质以塑料喷漆或金属为主。
在这款车上我们做了巧思，升级到水晶，融合现代科技氛围灯，重新定义功能，把用户更高频的温控和控风放在上面，同时保留路虎家族旋钮对全地形模式和驾驶模式的切换。
还发挥智能化时代的优势，右边水晶旋钮除了驾驶模式和全地形模式切换，还可以通过车机自定义，现在就可以，不需要OTA，如果对全地形需求不是那么高频，可以定义成其他功能，给用户更多可能性。这大大增加了既有家族传承经典元素，又体现智能化新时代与时俱进的功能性。
杨艳青：关于测试，1000多台测试车在全球跑，工况路况涵盖全球各个范围，平常公路、山路、冬季雪面测试、沙漠等等。里程可能是天文数字，最近还在做一个叫「双百万」的测试，就是纯粹跑，一台车跑到上百万公里。
现在做了红蓝军对抗：红军做常规测试，蓝军对抗测试是否达到设计目标。双百万测试目前跑到了一半多，50多万将近60万公里。
公司对可靠耐久需要资源就一句话，投，非常支持这个项目。正常一个项目测试车大概200到300台，这个项目双方高层给了特批资源。还有华为的智驾测试，针对全国路况投入了100多台车，目前正在全国跑。这个产品投入的资源人力物力确实是行业内非常顶尖的。
问：可以说是合资3.0，带着捷豹路虎设计基因和奇瑞智能技术走向全球，全球市场品牌血统叙事怎么讲？
文飞：全球化方面，神行者本来就是全球化品牌。神行者车型历史累计50多万台销量，因为进中国比较晚，中国市场销量其实不高，大部分销量来自海外市场，尤其是欧洲市场，所以在海外市场FREELANDER品牌的认知基础会更好。
以神行者8的产品竞争力去到海外市场，对他们是非常降维、非常震惊的产品配置和竞争力，对海外市场表现充满信心。海外不像国内叫「FREELANDER神行者」，海外就是FREELANDER品牌，还原到原来品牌的记忆和联想会更高。
以保持国内的水平出到海外，产品竞争力带来的惊喜或震撼感可能更强。我们会保持FREELANDER品牌，讲一个跟国内一样的、智能新能源时代豪华品牌的新趋势，渠道门头形象也会采用FREELANDER新的品牌标准单独建立，给用户全新体验。即使在海外，提供的也是PHEV插混版本，全系新能源。
问：现在行业内人人都用华为，神行者又有什么不同？接下来中国新能源行业面临的风险和变量是什么？
杨艳青：我们跟华为的合作，智驾的梯队行业大家有认知。我的车已经开上了，每天大概跑将近100公里专项测试，表现确实非常优秀出色。
在我们产品上除了智驾之外，更核心的是全地形能力跟智驾的结合。通过预判，比如要去穿越，前面的路况可以自动识别判断，切换到需要的模式。这是我们产品跟华为结合起来最大的价值，让普通消费者不用做专业设置，就能实现非常好的全地形体验和价值感受。目标是越野老炮开起来更好，普通消费者开起来更顺手，这是打造这个产品跟华为结合的价值。
文飞：正式上市前最后一个阶段量产前状态的测试车，神行者内部中高管认购了一批，大家先帮用户跑，每个人有任务，每天智驾测试要达到多少公里、人驾里程要达到多少公里，每个中高管都带着测试任务，每天还要反馈日志。交付之前车好不好、安不安全、体验好不好，内部中高管先测。
关于风险，我觉得有两个。第一，大家还是要想清楚做什么产品、定义清楚什么产品，以及这个产品跟自己品牌定位是不是一致，产品竞争力打造和品牌的一致性、和品牌所能影响的目标用户人群的契合度，这个产品是不是能带来不一样的用户体验和产品体验。
建议所有汽车企业想清楚这一点再去做产品定义和规划，否则如果干的都是同质化、千篇一律、非常中庸的产品，我不认为对用户或汽车市场会有特别大的价值贡献。
第二，大家有时候可能对流量的关注度或对流量获取的投入度超过了对产品本身，这一点非常危险。
应该踏踏实实做好一款产品，做好产品竞争力和用户体验，做好品质和用户使用口碑，而不应该把精力和关注度放在流量上，更不应该放在偏负向的流量制造上。
无论到任何时代，一个优秀的产品都不应该被流量所裹挟、压制和驱逐，我也相信优秀的产品不会被流量带偏。花更多精力做好产品，比想方设法获得流量或制造流量更加重要。
问：从概念车到量产车，哪些设计或配置保留了，哪些妥协了？设计传承和量产妥协的边界在哪里？
杨艳青：关于产品定义从初始到现在，这个车可以说99%还原了当时定义的内容，而且我们还坚持了很多定义的内容，文总都是亲自参与、亲自研讨、跟我们做工程确定。